I. ÚVOD
Cílem expedice je zmapování východní části zrušené železniční trati Salechard – Igarka (v délce cca 150 km). Tuto trať v letech 1947 – 1953 stavěli vězni gulagu, po smrti Stalina byla nedokončená stavba zakonzervována. Díky naprosté opuštěnosti a obtížné dostupnosti těchto končin tak dodnes podél nepoužívané trati zůstaly netknuty desítky lágrů a železniční technika (na jejich stavu se však znatelně podepsal zub času). Právě v tom spočívá jedinečnost této tzv. „Mrtvé trati“, nikde jinde se bývalé pracovní tábory nezachovaly tak jako zde.
II. ZÁKLADNÍ INFORMACE O TRATI
Stavba trati byla zahájena v roce 1947, na její stavbě se podílelo podle některých odhadů cca 80 tisíc lidí, z nichž naprostou většinu tvořili vězňové sovětských pracovních táborů GULAG. Železnice měla propojit již existující trať z Moskvy do Vorkuty (v oblasti Polárního Uralu) s řekou Jenisej, kam by mohly připlouvat lodě z nalezišť rud v Norilsku a z oblasti Severního ledového oceánu. Reálný strategický význam však trať neměla prakticky žádný, neboť oblast Norilska je pohodlně dostupná po řece i po moři. Železnice měla vést 1459 kilometrů od západu na východ v oblasti polárního kruhu, kde kvůli mimořádně nepříznivým podmínkám (polární bažiny) prakticky neexistovalo žádné osídlení (kromě několika osad původních obyvatel – Něnců, Evenků apod.).
Mimořádně obtížné byly i technické podmínky pro stavbu železnice. Celá trať vede po území trvale zmrzlé půdy, na níž se obtížně buduje cokoli. Většinu roku je půda zmrzlá a pokrytá sněhem, během krátkého léta svrchní část roztaje a promění se v bažinatý povrch. Vystavěný násep si tudíž „sedá“, obtížně se upevňují opory mostů atd. Trať navíc překračuje dva sibiřské veletoky – Ob a Jenisej. Na nich nebyla plánovaná stavba mostu – v létě by dopravu zajišťovaly speciální říční trajekty, v zimě by se koleje položily na led zamrzlých řek.Výstavba trati byla rozdělena na dvě stavby – 501 (západní část) a 503 (východní část). Na západní části 501 byly položeny koleje na téměř 400kilometrovém úseku ze Salechardu do Nadymu, dále byl vybudován násep do Nového Urengoje (dalších více než 200 km). Východní část 503 neměla vzhledem k obtížnější dostupnosti takovou „úspěšnost“. Pracovní provoz vlaků byl pouze na úseku Janov stan – Jermakovo (150 km), na zbylých částech byl vybudován jen násep, případně stavba nebyla zahájena vůbec (cca 300kilometrový úsek mezi řekami Pur a Taz).
Vzápětí po smrti Stalina v roce 1953 byla novým vedením SSSR stavba shledána jako zcela neúčelná a práce na ní byly rychle přerušeny. Do 90. let po západním úseku ze Salechardu do Nadymu jezdili na drezínách údržbáři telefonní linky položené podél trati. Centrální úsek mezi Nadymem a Novým Urengojem byl od 70. let postupně obnoven a z jihu napojen na železniční síť Ruska díky obrovským nalezištím plynu v této oblasti (o nichž se však v době stavby trati nevědělo). Východní část stavby však zůstala zcela opuštěna, pouze v 60. letech byly na některých úsecích vytrhány koleje pro potřeby Norilského kombinátu. Obce, vybudované pro potřebu stavby trati (např. svého času 20tisícové Jermakovo na břehu Jeniseje) byly zcela opuštěny a pracovní tábory podél této části trati zůstaly zcela netknuty. Na některých místech tak dodnes v tundře a tajze stojí zrezivělé parní lokomotivy, vagóny a jiná technika.
III. CÍLE EXPEDICE
Rádi bychom pěšky prošli úsek trati 503 z Jermakova (na břehu Jeniseje) na jihozápad k řece Turuchan a na lodi podél ní dále do Janov Stanu (nejbližší osada obydlená Selkupy). Celem jde o úsek dlouhý cca 150 kilometrů. Každých 5-10 kilometrů podél trati se nachází lágr, v některých z nich i zbytky vybavení vězňů. (Dle dostupných údajů tento úsek pěšky prošly ruské expedice koncem 80. let a v polovině 90. let. Občas do této oblasti zavítají pracovníci muzea Věčně zmrzlé půdy v Igarce, především však pouze do bývalého střediska Jermakovo u břehu Jeniseje, případně vrtulníkem do některého z bývalých pracovních táborů.)
Každý lágr bychom důkladně zdokumentovali (fotografie, nafilmování, zakreslení polohy baráků, samotek, hřbitovů). Rádi bychom popsali stav lágrů (vzhledem k přírodním podmínkám a téměř 60 rokům chátráním je většina z nich pravděpodobně již značně poničená) a železniční techniky (mosty, lokomotivy, vagony). Výsledkem by měly být speciální webové stránky, články v tisku a filmový dokument.
Při přípravě expedice hodláme spolupracovat s muzeem Věčně zmrzlé půdy v Igarce, které se mj. částečně zabývá dokumentováním zbytků trati č. 503. Rádi bychom též spolupracovali se sdružením Memorial, které se v Rusku zabývá právě tematikou gulagu.
